Bir Araç Çarpışmasında Doğrudan Tehlikeleri Devre Dışı Bırakmak
Yüksek Gerilim Sistemlerini Aşmak

Jörg Heck, Almanya
Michel Gentilleau, Fransa, 
Wolfgang Niederauer, Avusturya
Joël Biever, Lüksemburg

EuroNCAP kurtarma, kurtarma ve güvenlik grubundaki CTIF Kurtarma ve Yeni Teknoloji temsilcileri

Aşağıdaki makale CTIF web sitesindeki orjinal İngilizce versiyonundan alınarak ETP Sabri Günaydın tarafından yapay zeka çeviri yazılımları kullanarak Türkçe'ye çeviri yapılmış , kontrol edilerek düzenlenmiştir.


Bu yayın tüm hakları saklı olmak üzere telif hakkıyla korunmaktadır. 

CTIF, makale yazarlarının  Türkçe çeviri ile ilgili sorumluluğu yoktur. ETP Türkçe çeviri ve düzenleme sorumluluğunu üstlenir.

Ancak, bu çevirinin doğruluğu, güvenilirliği, eksiksizliği veya geçerliliği konusunda açık veya gizli hiçbir garanti vermez. Yeterli bir çeviri sağlamak için büyük çaba sarf edilmiş olmasına rağmen, metnin bazı kısımları yanlış olabilir. Bu bilgileri kullanan kişi veya kuruluşların riski kendilerine aittir.

Türkçe çeviride  göreceğiniz olası hataları " iletisim@etp.com.tr "  adresine e-posta göndermenizi rica ederiz. 

Bu makalenin  ETP Portalımızda yayını ile ilgili bize izin veren , destek ve kılavuz olan  CTIF"Kurtarma ve yeni teknoloji" komisyonunun başkan yardımcısı ve "İtfaiyeciler için EuroNCap" proje lideri  Mr.   Michel Gentilleau ile  CTIF Uluslararası İtfaiye Hizmetleri Birliği İletişim Koordinatörü Mr. Björn Ulfsson 'a  teşekkür ederiz.



Özet 

Güvenlik, son yıllarda araç üreticileri için yüksek bir öncelik haline geldi. Motorlu araç çarpışmasında ölen insan sayısındaki önemli azalma bunun mükemmel bir kanıtıdır ve acil durum müdahale topluluğu tarafından oldukça takdir edilmektedir. Bu aynı zamanda bir çarpışmadan sonra kurtarmanın gerekli olduğu durumlarda kurtarıcıların karmaşıklıklarına,  zorluklarına da  katkıda bulunmuştur. Bugün, kaza mahallindeki değerli zaman, karmaşık devre dışı bırakma prosedürlerinin gerçekleştirilmesi için kullanılıyor; oysa ilgili araç sistemlerinin devre dışı bırakılması, olay tespiti üzerine başlatılan otomatik devre dışı bırakma sürecinin bir parçası olabilir veya bir acil durum müdahale ekibi tarafından minimum çabayla başlatılabilir.(otomatik devre dışı bırakma işleminin başlatılmadığı durumlarda).

Daha iyi bir "Doğrudan tehlikeyi devre dışı bırakma" sisteminin uygulamaya konması, insanları deforme olmuş(biçimi bozulmuş) enkazlardan kurtarma işi zaten yeterince zor olan acil durum müdahale ekipleri için daha güvenli bir ortama yol açacaktır!




► Doğrudan tehlikelerin devre dışı bırakılması - Acil durum müdahale ekipleri için ne anlama geliyor?

ISO 17840-1 ve -2'yi temel alan kurtarma formları, karayolu araçlarına yönelik kurtarmayla ilgili bileşenler ve prosedürler hakkında bilgi içerir. Kurtarma formunun bir bölümü, aracın doğrudan tehlikeleri durumunda devre dışı bırakma işlemine ilişkin bilgilere ayrılmıştır. Farklı kurtarma formlarının karşılaştırılması, kurtarma formlarında gösterilen prosedürlerin bazen sadece yüksek gerilim sistemini devre dışı bırakmayı, bazen de aracın ek sistemlerini devre dışı bırakmayı amaçlaması nedeniyle "doğrudan tehlikeler" terimine ilişkin ortak bir anlayışın bulunmadığını göstermektedir.

Bu metin, acil durum müdahale ekipleri için doğrudan tehlikeleri devre dışı bırakmanın ne anlama geldiğini açıklamaya çalışıyor ve bu açıdan en iyi çözümün ne olabileceğini vurgulamaya çalışıyor. Ayrıca, yalnızca bir çarpışmadan sonra değil, diğer olaylarda da belirli araç sistemlerinin sırayla devre dışı bırakılmasını da içeren çeşitli fikirler içermektedir.


► Acil müdahale ekipleri kaza mahallinde neyi hedefler?

Acil durum müdahale ekipleri için güvenlik bir numaralı önceliktir. Bu nedenle, her zaman mevcut potansiyel tehlikeleri ortadan kaldırmaya veya azaltmaya çalışırlar. Modern araçlar, ilgili kişiler için risk oluşturabilecek çeşitli sistemler içerir. Bir makinenin içine sıkışmış insanlar söz konusu olduğunda, altın kurallardan biri makineyi devre dışı bırakmak ve bir daha çalışmayacağından emin olmaktır. Bu, her ne kadar bu tür makinelerde deneyim seviyesi çok daha yüksek olsa da, her karayolu aracı için de geçerlidir. Bu nedenle, acil durum müdahale ekiplerinin genel kurallarından biri, kabul edilebilir bir zaman dilimi içinde yapılabiliyorsa, araçta bulunan farklı sistemleri devre dışı bırakarak riski azaltmaktır.

CTIF'in kurtarma ve yeni teknoloji komisyonu tarafından yapılan bir öneride acil durum müdahale ekipleri “Kolay ve hızlı bir devre dışı bırakma yöntemi” talep etmektedir. Bu yöntem sadece tahrik sistemini değil, aynı zamanda HV(YG/Yüksek Gerilim) sistemi, emniyet sistemi, 48 V elektrik sistemi gibi kurtarma operasyonlarını etkileyebilecek sistemleri de devre dışı bırakmalıdır. Kapıları açabilmek, koltukları hareket ettirebilmek, pencereleri açabilmek vb. için 12 Volt elektrik sistemi gibi sistemler aktif kalmalıdır. Devre dışı bırakmanın başarılı olduğunu gösteren bir gösterge mevcut olmalıdır “


► Doğrudan tehlike nedir?

Bir araçtaki doğrudan tehlikelerden bahsederken birkaç araç sisteminden bahsedilebilir:


♦ Dönen parçalar 

Bir araçtaki  içten yanmalı motorların, elektrik motorlarının veya diğer hareketli parçaların çalıştırılması acil müdahale sırasında çok tehlikeli olabilir. Bu, aracın tahrik sistemini istemeden yeniden çalıştırma tehlikesini ve araçların yuvarlanma veya savrulma tehlikesini içerir.


♦Yakıt sistemi (yanıcı sıvı veya gaz içeren)

Yakıt sistemi, yanıcı yakıtı bir içten yanmalı motora veya yakıt hücresine besleyen sistemdir. Bir çarpışmadan sonra bu sistem aktifse, yakıt kırık yakıt hatlarından kaçıp tutuşabileceğinden yangın riski artar.


♦ 12 Volt elektrik sistemi

12 Volt elektrik sistemleri aracın birçok özelliğine güç sağlar. Kaza sırasında veya kurtarma sırasında hasar gören kablolar, mevcut yanıcı sıvıları tutuşturabilecek ark ve kıvılcıma yol açabilir.


♦ Ek Emniyet Sistemi (Supplemental Restraint System/SRS-Sistemi)

Ek emniyet sistemi SRS sensörlerini, bir SRS kontrol ünitesini ve hava yastıkları ve emniyet kemeri ön gerdiricileri gibi farklı emniyet sistemlerini içerir. Kurtarma işlemleri sırasında, aktif sensörlerin veya aktif bir kontrol ünitesinin etrafında  çalışmalar yaparken, emniyet sistemlerinin yanlışlıkla açılması mümkündür. Açılan bir hava yastığının çarpması çok tehlikeli olabilir.


• 48 V elektrik sistemi

48 Volt elektrik sistemleri 12 Volt elektrik sistemleri ile benzer potansiyel tehlikelere sahiptir. Ancak, 12 Volt elektrik sistemlerine göre daha yüksek ark ve kıvılcım potansiyeline sahiptirler.


♦ Yüksek gerilim (YG) sistemi

Yüksek gerilim sistemleri 60 V DC'nin üzerindeki gerilimlerle çalışır. Bu nedenle, aktif ve muhtemelen hasarlı bir YG sistemi üzerinde çalışmak, acil müdahale ekipleri için elektrik çarpması tehlikesi oluşturabilir.


♦ Tehlike algılama sistemlerinin kaybı (örn. Batarya Yönetim Sistemi)

Batarya Yönetim Sistemi (BMS), YG bataryasının, modüllerinin ve hücrelerinin durumunu izleyen bir sistemdir. BMS, batarya paketinin içindeki ciddi arızaları dışarıdan görülebilecek işaretlerden (duman, koku vb.) çok önce tespit edebilir. Yukarıda bahsedilen tüm sistemlerin aksine, BMS'nin kapatılması bu özelliklerin kaybolmasına yol açacaktır.



► Otomobil üreticileri doğrudan tehlikeleri devre dışı bırakmak için ne yapabilir?

Otomobil üreticileri için, kaza sonrası araçtaki tehlikeleri azaltmak da uzun yıllardır odak noktası olmuştur. Birçok araç, kaza algılandığında (hava yastığı açılması) yakıt pompasını kapatarak veya gaz valflerini kapatarak yakıt sistemi gibi doğrudan tehlikeleri otomatik olarak devre dışı bırakır. Buna ek olarak, elektrikli veya hibrit araçlardaki YG  sistemi de normalde bir kaza tespit edildiğinde otomatik olarak devre dışı bırakılır.

Tamamlayıcı emniyet sistemi söz konusu olduğunda, çoğu araç üreticisi çarpışmadan sonra SRS (Ek Emniyet Sistemi) sensörlerini ve kontrol ünitelerini otomatik olarak devre dışı bırakmaz. Bunun yerine, çoğu acil müdahale ekiplerine kontağı kapatmalarını ve/veya 12 Volt elektrik sisteminin bağlantısını kesmelerini tavsiye etmektedir. Birincil çarpışmadan sonra SRS sistemini bir süre daha çalışır durumda tutmak için argümanlar olsa da İkincil bir çarpışmada ek hava yastıkları, SRS sensörlerinin ve kontrol ünitesinin çarpışma yerine varmadan önce (örneğin çarpışmadan 2 dakika sonra) devre dışı bırakılması acil müdahale ekipleri için yararlı olabilir.

12 Volt elektrik sistemi için devre dışı bırakma işlemi daha karmaşıktır çünkü bu sistem (çarpışma sırasında hasar görmemişse) aynı zamanda erişim (kapıların ve bagaj kapağının açılması), kurtarma (koltukların hareket ettirilmesi veya camların açılması) ve güvenlik (eCall, devre dışı bırakma göstergesi, batarya yönetim sistemi). Aktif bir 12 Volt sistem her zaman yanıcı yakıtları tutuşturabilecek veya emniyet/engelleme  sistemlerini  devreye sokabilmesi için devrede olduğundan  belirli bir ark ve kıvılcım riskine sahiptir. Bu nedenle, bazı sistemlerin çalışır durumda kalması gerekip gerekmediği sorusu bir risk ve fayda analizidir.  Acil durum müdahale ekipleri, hayat kurtaran durumlarda değerli zaman tasarrufu sağlayabilecek belirli riskleri almaya isteklidir. Bu nedenle, erişim, kurtarma ve güvenlik için önemli araç işlevlerini sürdürürken, bazı 12 Volt sistemlerin otomatik olarak kapatılması  en iyisi olacaktır.

48 Volt elektrik sistemi de, eğer önemli özellikler 48 Volt sisteminden güç alıyorsa, benzer şekilde ele alınmalıdır. Eğer durum böyle değilse, 48 V bataryaların manuel olarak sökülmesine gerek kalmadan 48 V sistemi otomatik olarak devre dışı bırakılmalıdır. Buna ek olarak, aracın yanlışlıkla yeniden çalıştırılamaması da iyi olacaktır. Kurtarma amacıyla aracın yeri değiştirilirken içten yanmalı motorların yeniden çalıştırıldığı bilinen olaylar vardır.

Elektrikli ve hibrid araçlarla ilgili potansiyel bir tehlike, termal kaçak durumuna geçebilecek batarya hücrelerinin arızalanmasıdır. Batarya açık bir şekilde tepki vermiyorsa, acil müdahale ekiplerinin bir çarpışmanın batarya hücrelerine termal kaçağa  neden olacak kadar zarar verecek kadar ciddi olup olmadığını tahmin etmesi zordur. Bu nedenle çarpışma sonrası BMS sisteminin işlevini sürdürmesi ve BMS'den gelen kritik bilgilerin araç içindekilere veya acil durum müdahale ekiplerine gösterilmesi için araçlara dahil edilmesi iyi bir fikir olabilir. Aracın 12 Volt sisteminin bağlantısının kesilmesi (bugün birçok kurtarma belgesinde gösterildiği gibi) BMS'yi de kapatacaktır.

Özetle, otomobil üreticileri emniyet sistemi tarafından tespit edilen çarpışmalarda bazı “doğrudan tehlike sistemlerini” zaten devre dışı bırakmaktadır. Otomatik devre dışı bırakma sürecinde yapılacak bir dizi iyileştirme, yolcular ve müdahale ekipleri için daha da güvenli bir ortam sağlayacaktır. “Mükemmel” bir otomatik devre dışı bırakma sürecinin özeti (acil müdahale  bakış açısından ) aşağıda gösterilmiştir:
 
► "Devre dışı bırakmanın başarılı olduğunu gösteren bir gösterge" nasıl görünebilir?

Tüm “doğrudan tehlike sistemlerinin” otomatik olarak devre dışı bırakılması acil durum müdahale ekiplerinin bakış açısından tercih edilen bir çözümdür, ancak devre dışı bırakma işleminin başlatılıp başlatılmadığı ve sistemlerin gerçekten devre dışı bırakılıp bırakılmadığı belirsizse bunun bir anlamı yoktur. Bu nedenle, hangi “doğrudan tehlike sistemlerinin” otomatik devre dışı bırakma sürecine dahil edildiği bilgisiyle birlikte bir gösterge gereklidir. Bu bilgi kurtarma formunda  kolaylıkla verilebilir.

Birçok araç üreticisi, bazı “doğrudan tehlike sistemlerinin” başarılı bir şekilde devre dışı bırakılması için hava yastığının “gösterge” olduğunu belirtmektedir. Ancak, açılmış bir hava yastığı sadece çarpışma algılamanın çalıştığını ve diğer  hava yastıklarının da açılabileceğini gösterir. (Elektrikli veya hibrit bir araçta) YG  kontaktörlerinin gerçekten açıldığının kanıtı değildir. Dürüst olmak gerekirse, araç çarpışmadan sonra YG  sisteminin gerilimini  gerçekten ölçecek ve önemli ölçüde düşüp düşmediğini görecek kadar akıllı olmalı ve ardından hangi sistemlerin devre dışı bırakıldığının kanıtlandığını belirten gerçek bir gösterge de  (örneğin orta konsolda)i gösterilmelidir.. Ayrıca, otomatik devre dışı bırakma, hava yastığı açacak kadar şiddetli olmayan veya hava yastığı açmaya eğilimli olmayan çarpışmalarda da işe yarayabilir.  Bu durum, devrilme sensörü bulunmayan araçlardaki devrilme kazalarında veya normalde sadece emniyet kemeri ön gerdiricilerinin tetiklendiği arkadan çarpmalarda söz konusu olabilir. Aracın altında kalabilecek yayalarla çarpışmalar da bu duruma verilebilecek bir diğer örnektir. Bu durumlarda, otomatik devre dışı bırakma zaten tamamlanmış olsa da, hava yastığı gösterge olarak eksik olduğundan, müdahale ekiplerinin aracı manuel olarak devre dışı bırakması gerekecektir.

Böyle bir göstergenin çok şiddetli ve yıkıcı çarpışmalardan sonra işlevsel olmayabileceği doğrudur, ancak kazaların çok yüksek bir yüzdesinde işlevsel olacaktır. Bazen, acil müdahale ekiplerinin risk alması gerekir, onlar hiçbir zaman %100 olmadığı gerçeğine alışkındırlar.


► Otomatik devre dışı bırakma gerekli olan tek devre dışı bırakma prosedürü müdür?

Hayır! En azından henüz değil! Ne yazık ki, tüm acil müdahale senaryoları günümüzde modern bir karayolu aracının otomatik algılama mekanizmaları tarafından kapsanmamaktadır:

♦ Bir araç alev alırsa (sürüş sırasında veya park halindeyken) doğrudan tehlikeleri devre dışı bırakmak için otomatik bir sıralama yoktur. Sürücü aracı hemen terk ederse, tüm sistemler hala çalışır durumda olabilir. Araçlar yangınlar için özel bir algılama sistemi ile donatılmamıştır.

♦Aracın CNG veya H₂-Sisteminde bir sızıntı meydana gelirse, araç büyük olasılıkla bunu otomatik olarak algılamayacaktır. Çoğu araç gaz algılama sensörleriyle donatılmamıştır.

♦ Bir araç şarj istasyonunda park halindeyken bir çarpışmaya karışırsa, araç şarj olurken çarpışma algılama sistemi kapalı olduğundan, çoğu araçta şarj işlemi muhtemelen hemen durdurulmayacaktır.

Diğer senaryolardan (devrilme çarpışmaları, hava yastığı açılmayan arkadan çarpışmalar veya yayalarla çarpışmalar) daha önce bahsedilmişti. Buna ek olarak, tüm araçlar çarpışma algılama donanımı ile  donatılmamıştır (örneğin ağır kamyonlar veya şehir içi otobüsler), bu nedenle ne zaman otomatik olarak devre dışı bırakılacaklar?

Acil müdahale bakış açısından  bakıldığında, gelecekteki araçların her türlü olayı tespit edebilmesi ve otomatik devre dışı bırakmayı başlatabilmesi en iyisi olacaktır. Teknoloji piyasada mevcut olduğundan ve devre dışı bırakmanın başarılı olduğunu göstermek için yalnızca gösterge ile birleştirilmesi gerektiğinden, devrilme veya arkadan çarpma tespiti için bu nispeten kolay görünmektedir. Araç dururken ve şarj olurken çarpışmaları tespit eden sistemler de halihazırda bazı araçlarda mevcuttur ve hatta yakıt hücreli elektrikli araçlar gibi bazı modellerde sızıntıları tespit eden gaz sensörleri bile görülmüştür. Bu şunu gösteriyor: Teknoloji var, ancak uygulanması gerekiyor.
 

► Engelleme prosedürleri bugün nasıl görünüyor?

Yukarıda belirtildiği gibi, "doğrudan tehlikeler" için devre dışı bırakma prosedürleri ve doğrudan bir tehlikenin yorumlanması üreticiden üreticiye değişir. İlgili tüm araç sistemlerinin devre dışı bırakılmasını içeren prosedürler genellikle farklı sırayla aşağıdaki adımlardan oluşur:

1. Kontak anahtarını kapalı konuma getirerek veya start/stop düğmesine basarak aracın kontağını kapatmak

Kontak anahtarı olan bir araçta kontağı kapatmak kolay olsa da, start/stop düğmesi olan bir araçta bu o kadar kolay değildir. Bunun bir nedeni, kontak kapatılmışsa (örneğin sürücü tarafından) düğmeye basıldığında kontağın istemeden de olsa tekrar açılabilmesidir. Ayrıca, bazı modern otomobillerde ne gerçek bir anahtar ne de bir start/stop düğmesi vardır.

2. Akıllı anahtarın araçtan çıkarılması (mevcutsa)

Birçok kurtarma broşürü acil durum müdahale ekiplerine aracın akıllı anahtarını içeriden en az birkaç metre dışarıya çıkarmalarını tavsiye etmektedir. Ancak, bir sonraki adımda 12 Volt elektrik sistemi devre dışı bırakılacaksa, araç üreticilerinin neden acil müdahale ekiplerine anahtarı araçtan çıkarmalarını tavsiye ettiği belirsizliğini korumaktadır. Bu akıllı anahtarı arayan tüm sistemleri kapatacaktır. Kaza geçirmiş araç içerisinde akıllı anahtarın yerini tespit etmek çok zor ve zaman alıcı olabilir.

3. Araç 12 Volt sisteminin bağlantısının kesilmesi

Batarya kutup başlarını keserek veya çıkararak 12 Volt elektrik sisteminin bağlantısını kesmek, ağır hasarlı araçlarda onlarca yıldır standart bir önlem olmuştur. Ancak, batarya veya bataryaların yerini tespit etmek ve batarya kablolarına erişim sağlamak, araçtaki konum ve birkaç kapağın çıkarılması gerekliliği (bir kurtarma formu  desteğiyle bile) nedeniyle genellikle oldukça zordur. Ana  bataryanın  bağlantısının devre dışı edilmesi  muhtemelen erişim, kurtarma ve güvenlik için önemli araç fonksiyonları da dahil olmak üzere tüm araç özelliklerini kapatacaktır

4. Araç 48 Volt sisteminin bağlantısının kesilmesi (mevcutsa)

Bazı üreticiler müdahale ekiplerine 48 Volt  bataryanın  bağlantısını kesmelerini tavsiye etmezken, diğer kurtarma  formları  kablo bağlantılarını sökerek veya batarya  kutup başlarını batarya  kutup başlarından ayırarak aracın 48 Volt aküsünün bağlantısını kesmeyi içerir.
 48 Volt aküye erişimle ilgili olarak, 12 Volt aküde olduğu gibi aynı sorunlar mevcuttur.

5. Araç YG sisteminin devre dışı bırakılması (mevcutsa)

Bazı YG sistemleri kontak kapatılarak ve 12 Volt elektrik sisteminin bağlantısı kesilerek devre dışı bırakılabilirken, bazı üreticiler müdahale ekiplerine YG sistemini devre dışı bırakmak için ek önlemler almalarını tavsiye etmektedir. Bu önlemler arasında bir kablo döngüsünün kesilmesi, bir servis bağlantı kesme anahtarının (12 Volt) çalıştırılması, bir sigorta kutusundan 12 Volt sigortanın çekilmesi veya bir YG servis bağlantısının kesilmesi (ek koruyucu ekipman giymeyi içerebilir) yer alabilir. Devre dışı bırakma cihazına erişmek ek iş yükü getirebilir.

Bir kurtarma formuna  bakıldığında, hangi prosedürün hangi sistem üzerinde etkili olacağı kısmen belirsiz kalmaktadır.Bu nedenle, erişilebilirlik sorunları (çatıdaki araç ,  ön bölmenin içindeki  kurtarma formları )  veya çarpışma hasarı nedeniyle gösterilen prosedürlerin bir veya daha fazla adımı gerçekleştirilemiyorsa, sistemlerin devre dışı bırakılmasının hangi duruma sahip olacağı net değildir. Bazı durumlarda, araç üreticileri, bir hava yastığı açılır açılmaz en azından YG sisteminin devre dışı bırakılacağını da belirtmektedir.

Yukarıdaki liste, doğrudan tehlikeleri devre dışı bırakmaya yönelik mevcut prosedürlerin uygulanmasının da kolay olmadığını ve son derece zaman alıcı olabileceğini göstermektedir. Aracın her tarafına tam erişimin olduğu hasarsız bir araçta devre dışı bırakma prosedürünün tam olarak tamamlanmasına kadar geçen süreye bakarak farklı araçlarda gereken çabayı karşılaştırmak oldukça kolay olacaktır (bu durum büyük olasılıkla bir kaza mahallinde aynı olmayacaktır ve bu nedenle en iyi durum senaryosu olacaktır).


► Doğrudan tehlikeleri manuel olarak devre dışı bırakmak için en iyi yöntem nedir?

Acil durum müdahale ekipleri için en iyi devre dışı bırakma prosedürü, ilgili tüm sistemleri devre dışı bırakan prosedürdür, erişim, kurtarma ve güvenlik için önemli araç işlevlerini çalışır durumda tutarken. Bu prosedürün kısa bir zaman diliminde ve farklı kaza senaryolarında gerçekleştirilmesi mümkün olmalıdır. En iyi yöntem, çoğu doğrudan tehlike sistemini yalnızca birkaç basit adımla ve ek koruyucu ekipman veya özel aletlere ihtiyaç duymadan devre dışı bırakacaktır.

Bu kolay ve hızlı devre dışı bırakma yöntemi kurtarma formlarında  gösterilecek, EuroNCAP'in kurtarma, kurtarma ve güvenlik protokolünde önerildiği gibi araçtaki işaretler de devre dışı bırakma cihazlarının yerlerinin bulunmasını destekleyecektir.

Örnekler:

1. Araç, kaza algılandığında otomatik olarak devre dışı bırakma özelliğine sahiptir ve orta konsolda bir devre dışı bırakma göstergesi gösterecektir. Kesilebilir kablo ilmekleri (cut loops) ¹ veya servis bağlantı kesme anahtarları (12 V) aracın ön ve arka bölmesinde bulunur ve alet ve özel kişisel koruyucu donanım olmadan kolayca erişilebilir.  Kablo ilmeklerinden  birinin kesilmesi veya servis ayırma anahtarlarından birinin etkinleştirilmesi otomatik devre dışı bırakma işlemini başlatacak ve devre dışı bırakma göstergesini etkinleştirecektir. Günümüzde, kablo ilmeklerinin  kesilmesi  ve servis ayırma anahtarları gibi özel cihazlar yalnızca YG sistemini devre dışı bırakmaktadır, ancak bu özel cihazları aynı zamanda diğer sistemler için de kullanmayı düşünmek iyi olacaktır.

2. Araç kaza algılandığında otomatik devre dışı bırakma özelliğine sahiptir ve orta konsolda bir devre dışı bırakma göstergesi gösterecektir. Aracın eCall düğmesine 15 saniyeden uzun süre basılması da otomatik kaza devre dışı bırakma işlemini başlatacaktır.


► Eğer en iyi yöntem mevcut olsaydı, kurtarma formunda "Doğrudan tehlikelerin devre dışı bırakılması" bölümü nasıl görünürdü?

Olay algılandığında otomatik devre dışı bırakma ve hızlı ve kullanımı kolay bir manuel devre dışı bırakma prosedürü olsa bile, araçtaki ilgili bileşenlerin yerini belirlemek için bir kurtarma formuna  ihtiyaç duyulacaktır. “Doğrudan tehlikelerin devre dışı bırakılması” bölümü, acil durum müdahale ekiplerine hangi sistemlerin otomatik ve manuel devre dışı bırakma sürecine dahil edileceğini ve devre dışı bırakma göstergesinin nasıl göründüğünü de anlatacaktır. Kurtarma formundaki  çizimler, mümkün olduğunca az metin ve kaliteli fotoğraflar veya grafikler kullanarak doğrudan tehlikeleri devre dışı bırakmak için manuel yöntemin nasıl gerçekleştirilebileceğini gösterecektir.


Kaynak:https://www.ctif.org/news/disabling-direct-hazards-vehicle-crash-what-does-it-mean-emergency-responders 



¹ "cut loop" (Kablo ilmeği)


Resim Kaynağı:
 https://www.brakeandfrontend.com/electric-vehicle-battery-service/